Pandemia wprowadziła sporo zamieszania w przepływ towarów drogą morską.
Wiele nowych spostrzeżeń i komentarzy zostało zgłoszonych podczas dorocznego raportu o stanie logistyki zaprezentowanego przez CSCMP (Council of Supply Chain Management Professionals), a konkretnie przez Radę Specjalistów ds. Zarządzania Łańcuchem Dostaw, na temat głównych sił kształtujących logistykę w świecie pandemii i po niej.
Największy w świecie armator, firma Maersk, uważa, że strategia Just-In-Time nie jest obecnie możliwa do zrealizowania. Nie mniej zachęca do regularnych zamówień z pewnym buforem zapasów. Zapewniają, że szersza część łańcucha skupi się na wydajności bardziej na poziomie przesyłki niż całego kontenera.
Just-In-Time polega na zarządzaniu zapasami zwiększając ich wydajność i zmniejszając koszty, poprzez odbieranie zapasów tylko wtedy gdy są potrzebne. Jest to skuteczna strategia, ale przy przewidywalnych i dokładnych prognozach.
Ostatnie wydarzenia jak zator na kanale Sueskim, czy kryzys portu Yantian w Chinach, oraz niedobory w kontenerach i gwałtownie rosnące stawki frachtów pokazują, że niczego nie możemy być pewni jeśli chodzi o płynność łańcucha dostaw.
Tymczasem drugi duży armator , firma MSC, partner Maerska z sojuszu 2M, kontynuuje strategię gromadzenia kontenerowców z rynku wtórnego.
Wciąż skupują kolejne statki, mimo posiadania największego wolumenu zamówień wynoszącym około 800 000 teu. Na ten moment firma zwiększyła swoją flotę do ponad 70 kontenerowców o pojemności 300 000 teu.
Przyjęło się, że zanim dojdzie do zakupu statku, przeprowadzane są długie inspekcje mające na celu bardzo dokładne oszacowanie wartości sprzętu.
Obecnie rynek wymusza inne standardy.
Jednym z ostatnich zakupów firmy MSC , był 19-letni statek Mexico, mieszczący 4 939 teu, który przed pandemią wart był na złomie około 6 mln USD. Od marca 2021 roku jego wartość wzrosła do 37 mln USD, a niektóre źródła branżowe twierdzą, że MSC zapłaciło za niego o około 30% więcej niż był wart.
To tylko świadczy o tym, jakie przekonania ma Mediterranean Shipping Company co do sytuacji rynkowej. Jako armator z coraz większa flotą, będzie negocjować stawki za czarter swoich statków, włączając w to Maersk’a.
Pandemia odcisnęła swoje pozytywne piętno również na tych mniejszych.
Południowokoreański HMM złożył zamówienie na kolejne 12 kontenerowców, o pojemności 13 000 teu każdy. Wartość zamówienia opiewa na bagatela 1,57 mld USD.
Poprzednie zamówienie zostało zrealizowane w ubiegłym roku również na dwanaście nowych statków, o pojemności 24 000 teu, które kursują między Azją a Europą Północną.
Nowe jednostki będą wyposażone w energooszczędne technologie. Zamówienie zrealizują dwie firmy: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering oraz Hyundai Merchant Marine. Pierwsze statki zjadą ze stoczni w pierwszej połowie 2024 roku.
HMM w roku 2020 odnotował pierwszy zysk od pięciu lat, pomimo spadku wolumenu kontenerów w początkowym okresie pandemii. W czwartym kwartale ub. roku odnotowali zysk netto w kwocie 137 mln USD.
To tylko pozwala nam uświadomić sobie, jak wielki jest to rynek. Jeżeli tak nieduży armator jak HMM, potrafił wyjść obronną ręką z kryzysu gospodarczego. To w jakiej sytuacji są najwięksi gracze..
Wzrost wolumenu na kontenery zwiększył się względem ub. roku o ponad 10%. Praca wykonywana jest w ten sam sposób, przez tych samych pracowników. A stawki za fracht blisko 10-krotnie większe niż w analogicznym okresie 2020 roku.
